Die Entwicklung von Elektroflugzeugen ist weit fortgeschritten. Der Elektroflug-Prototyp “Eviation Alice” hat schon einen 8-minütigen Flug geschafft, und weitere Modelle sollen in den kommenden Jahren folgen.
Alle diese Modelle sind jedoch für die Beförderung von nicht mehr als 30 Passagieren und nur für kurze Flüge konzipiert. Der “Eviation Alice” zum Beispiel kann nur zwei Besatzungsmitglieder und neun Passagiere über eine Strecke von 463 km befördern, während die elektrische ES-30 zwar für bis zu 30 Passagiere vorgesehen ist, aber nur eine Reichweite von 200 km hat.
Um die Treibhausgasemissionen wirklich zu reduzieren und den Klimawandel einzudämmen, sind größere vollelektrische Flugzeuge gefragt.
Das N3-X-Elektroflugzeug, das im Jahr 2040 auf den Markt kommen soll, verfügt über eine aerodynamische hybride Flügel- und Rumpfkonstruktion und ein energieeffizientes EPS. Das Flugzeug wird jedoch weiterhin von zwei Turbofan-Triebwerken unterstützt, die für den Antrieb des EPS Kerosin verbrennen.
Das Hauptproblem bei der vollständigen Elektrifizierung der N3-X und von Großflugzeugen im Allgemeinen ist der enorme Energiebedarf für den Startschub - rund 25 Megawatt.
Um diesen Energiebedarf zu decken, schlägt das Ingenieurteam vor, die beiden Turbotriebwerke des N3-X durch vier elektrochemische Energieeinheiten (EEUs) zu ersetzen, zu denen Batterien, Brennstoffzellen und Superkondensatoren gehören. Diese Energie sollte ausreichen, um den N3-X allein mit Strom in die Luft zu heben.
Die derzeitige Batterietechnologie bleibt noch weit hinter den Anforderungen zurück, die an diese vollelektrischen Konzepte gestellt werden. Eine andere vielversprechende Lösung ist jedoch möglicherweise schon früher realisierbar - kompakte Fusionsreaktoren.
Unabhängig davon, ob die Flugzeuge der Zukunft durch Batterien oder kompakte Fusionstechnologie angetrieben werden, ist eine zusätzliche Infrastruktur erforderlich.
Quelle: youtube.com, building-tech.org
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